La libertad de viajar con riesgo en tren. El Gobierno elimina controles humanos y límites de velocidad en nombre de la eficiencia, mientras la memoria de Once sigue siendo una advertencia incómoda. La derogación de una norma nacida tras la tragedia ferroviaria más emblemática del país abre un debate incómodo: ¿modernización o flexibilización de la seguridad?
El tren avanza. Ya no a paso de hombre, ya no bajo la vigilancia redundante de dos pares de ojos. Avanza más rápido, más ágil, más “eficiente”, como le gusta decir al discurso oficial. Pero en ese movimiento, casi imperceptible para el pasajero apurado que solo quiere llegar a horario, hay una decisión política de fondo que vuelve a poner sobre la mesa una pregunta incómoda: ¿cuánto vale la seguridad cuando se la enfrenta con la lógica de la productividad?
La derogación de la Resolución 1243/2013 no es un simple ajuste técnico ni un detalle administrativo perdido en el Boletín Oficial. Es el desmantelamiento de un esquema de seguridad que nació en uno de los momentos más oscuros del sistema ferroviario argentino. Aquella norma fue hija directa del desastre, de la desconfianza, del espanto. Fue, en definitiva, la respuesta a un sistema que había demostrado que podía matar.
En octubre de 2013, con la herida de la Tragedia de Once todavía abierta, el Estado decidió imponer una serie de medidas que no dejaban lugar a interpretaciones. Los trenes debían ingresar a las terminales a una velocidad máxima de 5 kilómetros por hora. No era una sugerencia, era una orden tajante. Y además, el conductor no estaría solo: el Jefe de Tren debía acompañarlo en la cabina durante el tramo final, ese momento crítico donde un error puede convertirse en tragedia.
Era, en términos simples, una política de desconfianza. Desconfianza en el sistema, en los frenos, en la infraestructura, en la gestión. Pero también una decisión de priorizar la vida por sobre cualquier otra variable. Porque cuando todo falla, lo único que queda es reducir el daño.
Ahora, más de una década después, el Gobierno de Javier Milei decidió que ese esquema ya no es necesario. Que es viejo, que es ineficiente, que es redundante. Que entorpece la circulación, que ralentiza el servicio, que impide que el sistema ferroviario funcione a su “capacidad real”. Y en su lugar propone otra cosa: la confianza en la tecnología.
El argumento oficial se sostiene en la implementación del sistema ATS, el Automatic Train Stop, un dispositivo que actúa como una especie de guardián invisible. Sensores en la vía, captadores en el tren, una unidad de control que monitorea constantemente la velocidad y las señales. Si el conductor se equivoca, si ignora una luz roja, si entra demasiado rápido, el sistema interviene. Frena. Detiene. Corrige.
En los papeles, suena impecable. Incluso lógico. ¿Para qué mantener un esquema de control humano cuando existe una tecnología capaz de prevenir errores en tiempo real? ¿Para qué obligar a un tren a avanzar a 5 km/h cuando un sistema automatizado puede garantizar que no haya un choque?
Pero ahí es donde la narrativa empieza a hacer ruido. Porque la historia ferroviaria argentina, como tantas otras, no es precisamente un catálogo de sistemas infalibles. Y el propio funcionamiento del ATS introduce una zona gris que el discurso oficial prefiere no iluminar demasiado. No todos los sistemas ATS son iguales. No todos operan con el mismo nivel de control. Algunos actúan solo ante eventos críticos, no de manera continua. Y, sobre todo, ninguno elimina por completo el riesgo.
El cambio, entonces, no es menor. Se pasa de un modelo de seguridad basado en la redundancia —dos personas, baja velocidad, margen de error mínimo— a un modelo basado en la confianza en un sistema técnico. Se reemplaza la vigilancia humana por una lógica de automatización. Y en ese tránsito, lo que se pierde no es solo un protocolo: es una capa de protección.
El Gobierno lo presenta como modernización. Como eficiencia. Como el fin de una regulación obsoleta. Pero lo que está en juego es algo más profundo. Porque esa resolución de 2013 no era una norma cualquiera. Era una reacción a una tragedia que dejó en evidencia el costo de la desidia, del abandono, de la desinversión.
La pregunta, entonces, no es solo si el ATS funciona. Es si alcanza. Si es suficiente. Si reemplaza de verdad todo lo que se elimina. O si, en nombre de la velocidad y la productividad, se está reduciendo el margen de seguridad en un sistema que ya demostró ser frágil.
Hay otro elemento que agrega complejidad al cuadro. La propia normativa reconoce que la línea Roca ya operaba con ATS y por eso no estaba alcanzada por las restricciones de 2013. Es decir, el argumento tecnológico no es nuevo. Lo que cambia ahora es la decisión de extender ese criterio a todo el sistema. Y hacerlo en un contexto político donde la palabra “desregulación” dejó de ser un concepto técnico para convertirse en una bandera ideológica.
La Resolución 23/2026 se inscribe en ese marco. En la lógica de revisar, recortar, eliminar normas consideradas innecesarias. En una narrativa que asocia regulación con obstáculo, y eficiencia con reducción de controles. En ese sentido, la derogación no es un hecho aislado, sino parte de un programa más amplio que busca redefinir el rol del Estado.
Y ahí aparece el núcleo del problema. Porque cuando se habla de trenes, no se habla solo de transporte. Se habla de vidas. De trabajadores que operan bajo presión, de usuarios que confían en llegar a destino, de un sistema que, cuando falla, no da segundas oportunidades.
La eliminación de la figura del Jefe de Tren en cabina no es un detalle menor. Era, en esencia, un mecanismo de control cruzado. Un “por las dudas” institucionalizado. Un reconocimiento de que el error humano existe y que la mejor forma de enfrentarlo es multiplicando los controles. Sacarlo de la ecuación implica asumir que la tecnología alcanza. Que no hace falta más.
Pero esa es una apuesta. Y como toda apuesta, tiene riesgos.
El propio diseño del sistema actual deja en manos de las empresas operadoras la posibilidad de establecer medidas adicionales si lo consideran necesario. Es decir, el Estado se corre y delega. Transfiere la responsabilidad. Confía en que los operadores sabrán cuándo y cómo reforzar la seguridad. Una lógica que, en un país con antecedentes complejos en materia ferroviaria, no deja de generar inquietud.
Mientras tanto, el discurso oficial insiste con la idea de eficiencia. Con la necesidad de mejorar frecuencias, de reducir tiempos, de optimizar recursos. Y es cierto: ingresar a 5 km/h a una terminal puede generar demoras, afectar la circulación, limitar la capacidad del sistema. Pero también es cierto que esa medida no surgió de un capricho, sino de una tragedia.
En el fondo, la discusión es más incómoda de lo que parece. No es tecnología versus atraso. No es modernización versus burocracia. Es seguridad versus eficiencia. Es memoria versus pragmatismo. Es la tensión permanente entre avanzar más rápido o avanzar más seguros.
Y en esa tensión, la decisión del Gobierno de Javier Milei parece inclinar la balanza hacia un lado muy claro. El de la velocidad. El de la productividad. El de una lógica donde el riesgo se gestiona, se calcula, se minimiza, pero no necesariamente se elimina.
El tren, entonces, avanza. Más rápido. Más libre. Pero también, quizás, un poco más expuesto. Y en ese movimiento, lo que está en juego no es solo un reglamento, sino la forma en que una sociedad decide cuánto está dispuesta a arriesgar en nombre de la eficiencia.
Porque la verdadera pregunta no es si el sistema puede frenar solo. La pregunta es qué pasa cuando no lo hace.
Fuentes:
Infobae. (2026, abril 16). Una nueva resolución del Gobierno podría afectar la frecuencia de los trenes Mitre y Sarmiento. https://www.infobae.com/sociedad/2026/04/16/una-nueva-resolucion-del-gobierno-podria-afectar-la-frecuencia-de-los-trenes-mitre-y-sarmiento/
Argentina.gob.ar. (2013). Resolución 1243/2013 – Transporte ferroviario. https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/resoluci%C3%B3n-1243-2013-221372
Boletín Oficial de la República Argentina. (2026, abril 17). Resolución 23/2026 – Secretaría de Transporte. https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/340909/20260417
Wikipedia. (s.f.). Detención automática de tren (ATS). https://es.wikipedia.org/wiki/Detenci%C3%B3n_autom%C3%A1tica_de_tren_%28ATS%29
InfoRegión. (2026, abril 16). Trenes: el Gobierno elimina el límite de velocidad de 5 km/h en estaciones terminales. https://www.inforegion.com.ar/2026/04/16/trenes-el-gobierno-elimina-el-limite-de-velocidad-de-5-km-h-en-estaciones-terminales/
