Con la Resolución 112/2026, el Gobierno avanza en la concesión de corredores estratégicos en cinco provincias y consolida un modelo vial sin subsidios, pero con fuerte protagonismo privado. El Ejecutivo habilitó una nueva licitación para entregar al sector privado tramos clave de la red federal. El argumento oficial habla de eficiencia y transparencia; la discusión de fondo es quién paga la infraestructura y bajo qué lógica se organiza el territorio.
El gobierno de Javier Milei dio un nuevo paso en su programa de privatizaciones al llamar a licitación pública para concesionar otros 2.500 kilómetros de rutas nacionales. La medida quedó formalizada a través de la Resolución 112/2026 publicada en el Boletín Oficial y se inscribe en la denominada “Red Federal de Concesiones – Etapa II-B”, una arquitectura administrativa que, en los hechos, consolida la transferencia de infraestructura estratégica al sector privado bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje.
No se trata de caminos secundarios ni de trazas marginales. Los tramos incluidos —Mediterráneo, Puntano, Portuario Sur y Portuario Norte— atraviesan el corazón productivo del país y abarcan rutas nacionales neurálgicas como la 7, 8, 9, 12, 33, 35, 36, 188, 193 y los accesos A005 y A008. Es decir, corredores que articulan puertos, polos industriales, zonas agroexportadoras y nodos logísticos centrales en las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Santa Fe, Córdoba y San Luis.
La convocatoria está abierta a empresas nacionales e internacionales interesadas en asumir la construcción, explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de estos corredores, además de la prestación de servicios al usuario y la realización de “explotaciones complementarias o colaterales” que permitan generar ingresos adicionales. Traducido: el modelo no se limita al cobro de peaje, sino que habilita un esquema integral de negocios alrededor de la infraestructura vial.
El ministro de Economía, Luis Caputo, anticipó el llamado a través de su cuenta oficial en X y defendió la iniciativa como parte de un “esquema que reemplaza un modelo deficitario por uno sin subsidios, con más transparencia, competencia y eficiencia en la gestión vial”. Según su argumentación, la meta es modernizar la infraestructura, incentivar la inversión privada y “cuidar los recursos de los argentinos”.
La pregunta inevitable es qué significa, en términos concretos, reemplazar un “modelo deficitario” por otro “sin subsidios”. En la práctica, implica que el financiamiento de la red vial deja de depender —al menos formalmente— del presupuesto público y pasa a sostenerse fundamentalmente a través del peaje y de los negocios asociados a la concesión. El costo no desaparece: se traslada.
La licitación estará dividida en cuatro tramos. El Mediterráneo, de 672 kilómetros, conecta el centro productivo del país y apunta a mejorar la logística regional. El Puntano, de 720 kilómetros, funciona como corredor clave para la integración interprovincial y el transporte de cargas de larga distancia. El Portuario Sur, de 637 kilómetros, vincula accesos estratégicos a puertos y nodos logísticos vitales para las exportaciones. El Portuario Norte, de 528 kilómetros, refuerza la conectividad con polos industriales y portuarios del centro del país. En conjunto, suman más de 2.500 kilómetros que estructuran buena parte del flujo económico nacional.
El Gobierno presenta la iniciativa como una solución técnica y casi aséptica a un problema de gestión. Sin embargo, la infraestructura vial no es un asunto meramente contable. Es una herramienta de ordenamiento territorial, de integración social y de política productiva. Las rutas no sólo transportan mercancías; también conectan comunidades, sostienen economías regionales y definen oportunidades.
El régimen de concesión por peaje, además, introduce una lógica de rentabilidad que puede tensionar el equilibrio entre interés público y beneficio privado. Las empresas adjudicatarias deberán recuperar su inversión y obtener ganancias en un contexto macroeconómico inestable, con inflación persistente y caída del consumo. ¿Cómo se garantizará que el esquema no derive en aumentos significativos de tarifas o en recortes de mantenimiento cuando la ecuación financiera se vuelva más ajustada?
El Ejecutivo sostiene que el nuevo modelo aportará transparencia y competencia. Pero la experiencia histórica argentina con concesiones viales muestra que los contratos suelen renegociarse, extenderse o readecuarse frente a cambios macroeconómicos. La línea que separa el “riesgo empresario” del eventual auxilio estatal puede volverse difusa cuando están en juego corredores estratégicos.
Otro punto sensible es la dimensión federal. Las provincias involucradas —Buenos Aires, La Pampa, Santa Fe, Córdoba y San Luis— concentran una parte sustancial del PBI y de las exportaciones. La gestión de sus principales rutas impacta directamente en costos logísticos, competitividad y precios internos. En un país donde el transporte de cargas depende en gran medida del camión, el estado y el costo de las rutas son variables críticas.
La inscripción en la plataforma CONTRAT.AR estará abierta hasta el 7 de mayo de 2026, fecha en la que también se realizará la apertura de ofertas. El calendario administrativo avanza con precisión. La discusión política, en cambio, recién comienza.
El gobierno de Milei ha hecho de la reducción del Estado y de la transferencia de funciones al sector privado una bandera ideológica. En ese marco, la privatización de rutas aparece como una pieza coherente dentro de un programa más amplio de reconfiguración del rol estatal. La narrativa oficial habla de eficiencia y modernización; los críticos advierten sobre una posible mercantilización de bienes públicos estratégicos.
Hay, además, una dimensión simbólica. Las rutas nacionales forman parte del patrimonio común, construidas históricamente con recursos públicos y pensadas como instrumento de integración territorial. La decisión de concesionarlas por amplios períodos redefine la relación entre ciudadanía e infraestructura: de derecho garantizado por el Estado a servicio gestionado bajo lógica empresarial.
No se trata de negar la necesidad de inversión ni de mejoras en la red vial. El deterioro acumulado y la falta de mantenimiento son problemas reales. La cuestión es el modelo elegido para resolverlos y quién asume, en última instancia, el costo y el control.
El Gobierno insiste en que el nuevo esquema eliminará subsidios y ordenará las cuentas. Pero en una economía donde la presión sobre los ingresos de familias y pymes ya es elevada, cada peaje adicional y cada ajuste tarifario impactan en la estructura de costos y en el bolsillo cotidiano. La infraestructura puede volverse un nuevo frente de tensión social si la promesa de eficiencia no se traduce en mejoras palpables.
La licitación de estos 2.500 kilómetros no es un episodio aislado. Es un paso más en la consolidación de un modelo que redefine la frontera entre lo público y lo privado en Argentina. La discusión de fondo no es técnica, sino política: qué Estado se quiere, qué papel debe jugar en la planificación estratégica y cómo se distribuyen los costos de sostener y ampliar la infraestructura que articula al país.
Mientras el Ejecutivo avanza con su hoja de ruta administrativa, el debate sobre la privatización de las rutas nacionales expone una tensión central de este tiempo: si la eficiencia económica puede —y debe— imponerse como criterio excluyente en la gestión de bienes públicos esenciales. En esa encrucijada se juega algo más que un contrato de concesión: se define el modo en que Argentina organiza su territorio, su producción y su vínculo entre Estado, mercado y ciudadanía.
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