Con el argumento de ordenar el tránsito, el Gobierno avanza en una concesión de obra pública que transfiere infraestructura urbana al sector privado y abre interrogantes sobre tarifas, control y beneficio social. La aprobación del pliego y el llamado a licitación para estacionamientos disuasorios expone un modelo que combina discurso ambiental con rentabilidad garantizada para empresas, en un esquema que vuelve a poner en tensión el rol del Estado frente al mercado.
La escena se repite con una precisión casi quirúrgica en la arquitectura del poder contemporáneo: bajo la promesa de modernización, eficiencia y orden urbano, el Estado cede terreno. Esta vez no se trata de una privatización explícita, sino de algo más sofisticado, más sutil y, por eso mismo, más peligroso. La reciente aprobación del pliego y el llamado a licitación pública para la concesión de estacionamientos subterráneos disuasorios en la Ciudad de Buenos Aires, publicada en el Boletín Oficial del 7 de abril de 2026, no es un hecho aislado ni un mero trámite administrativo. Es, en esencia, la institucionalización de un modelo donde lo público se transforma en oportunidad de negocio privado.
El esquema se apoya en la Ley 6.246 y su decreto reglamentario, lo que habilita un régimen de concesión de obra pública. Traducido al lenguaje llano: el Estado no pone un peso en la construcción, pero entrega durante veinte años el diseño, la ejecución, el mantenimiento y la explotación comercial a empresas privadas. El resultado es conocido: inversión inicial privada, recuperación garantizada y ganancias sostenidas en el tiempo. El riesgo, en cambio, se diluye en una zona gris donde lo público sigue siendo responsable último del funcionamiento del sistema urbano.
El discurso oficial intenta vestir la iniciativa con ropaje ambiental. Se habla de “estacionamientos disuasorios”, una categoría que en teoría busca desalentar el ingreso de autos al centro y promover el uso del transporte público. La idea suena bien, incluso progresista. Pero la realidad, muchas veces, es otra. La experiencia urbana muestra que este tipo de infraestructuras puede terminar generando el efecto contrario: más autos, más circulación, más presión sobre el espacio urbano. Es el viejo truco de ampliar la oferta para contener la demanda, sin cuestionar el modelo de movilidad de fondo.
Ahí aparece la primera gran contradicción. Mientras se invoca la necesidad de reducir el tránsito y las emisiones, se habilita un negocio basado precisamente en la permanencia del automóvil como eje del sistema. No hay en el texto oficial detalles sobre cómo se integrarán estos estacionamientos con el transporte público, ni qué políticas complementarias garantizarán que realmente funcionen como “disuasorios” y no como simples cocheras premium en zonas estratégicas. Es, en el mejor de los casos, una apuesta incierta. En el peor, una excusa elegante para abrir una nueva veta de rentabilidad.
Los números, por supuesto, no mienten. El canon base mensual fijado en 95.596.312 pesos marca el piso de lo que el concesionario deberá pagar al Estado. Pero ese número, lejos de ser un límite, es una señal. Indica que la expectativa de ingresos es mucho mayor. Nadie entra a un negocio de esta escala para apenas cubrir costos. Se trata de un flujo económico constante durante dos décadas, probablemente ajustado por mecanismos que acompañen la inflación y las variaciones del mercado. En otras palabras, una renta asegurada en un contexto donde la mayoría de los trabajadores pelea por no perder poder adquisitivo.
El procedimiento de licitación, además, no es neutro. Al tratarse de una etapa múltiple, se filtra primero la capacidad técnica y financiera de los oferentes antes de evaluar sus propuestas económicas. Esto reduce el universo de competidores a grandes empresas con espalda suficiente para afrontar obras complejas y sostener operaciones a largo plazo. Las pequeñas y medianas firmas quedan, en la práctica, fuera de juego. La concentración económica no es un efecto colateral: es parte del diseño.
A esto se suma un elemento que no debería pasar desapercibido: la delegación de amplias facultades a la Dirección General de Concesiones y Permisos. Este organismo podrá emitir circulares, modificar condiciones contractuales, aplicar penalidades e incluso rescindir contratos. En teoría, esto busca agilizar la gestión. En la práctica, concentra poder en un área administrativa con capacidad de intervenir en un negocio multimillonario durante veinte años. La pregunta es inevitable: ¿cuáles serán los mecanismos de control y transparencia en ese proceso?
El cronograma tampoco deja demasiado margen para la improvisación. Las ofertas deben presentarse hasta el 6 de mayo de 2026 al mediodía, y apenas media hora después se abre el sobre técnico. Es un plazo acotado, que sugiere que los actores relevantes ya estaban preparados. No es descabellado pensar que este tipo de licitaciones se cocina mucho antes de su publicación formal, en un circuito donde la información circula con anticipación entre los jugadores de siempre.
Pero tal vez lo más revelador no esté en lo que se dice, sino en lo que se omite. No hay precisiones sobre la ubicación exacta de los estacionamientos, ni estudios de impacto ambiental, ni estimaciones sobre las tarifas que deberán pagar los usuarios. Tampoco se explicita cómo se garantizará que estos espacios cumplan su función disuasoria en lugar de convertirse en polos de atracción de vehículos. Es un vacío que no puede ser casual.
En este contexto, la iniciativa se inscribe en una lógica más amplia, coherente con el paradigma que impulsa el gobierno de Javier Milei. Un modelo que desconfía del Estado como actor central y apuesta a la lógica del mercado como organizador de la vida social. Bajo esta mirada, la ciudad deja de ser un espacio de derechos para convertirse en un tablero de oportunidades económicas. Cada metro cuadrado, cada servicio, cada necesidad urbana se traduce en una potencial fuente de ingresos.
El problema es que la ciudad no es una empresa. O, al menos, no debería serlo. La movilidad urbana, en particular, es un derecho que impacta directamente en la calidad de vida, en el acceso al trabajo, a la educación, a la salud. Convertirla en un negocio implica aceptar que ese acceso estará mediado por la capacidad de pago. Y ahí es donde la lógica disuasoria puede transformarse en una barrera más para los sectores populares.
No se trata de negar la necesidad de infraestructura ni de rechazar de plano la participación privada. Se trata de preguntarse en qué condiciones, con qué objetivos y bajo qué controles. Porque cuando el Estado se retira de la inversión directa y se limita a regular —o a veces ni siquiera eso—, el equilibrio se rompe. Y lo que queda es un sistema donde las decisiones estratégicas se toman en función de la rentabilidad y no del interés público.
La licitación de estos estacionamientos subterráneos, entonces, no es solo una política de tránsito. Es una señal. Un síntoma de una forma de gobernar que privilegia la lógica del negocio por sobre la planificación integral. Que promete eficiencia pero evita discutir quién gana y quién pierde. Que habla de modernización mientras profundiza desigualdades.
En ese sentido, la pregunta que sobrevuela todo el proceso es tan incómoda como necesaria: ¿estamos ante una solución para el caos urbano o frente a una nueva etapa de mercantilización del espacio público? La respuesta, como suele ocurrir, no está en los discursos sino en las consecuencias. Y esas, lamentablemente, suelen llegar cuando ya es demasiado tarde para corregir el rumbo.
Fuente: https://buenosaires.gob.ar/haciendayfinanzas/administracion-de-bienes-inmuebles
