Milei avanza con la privatización de autopistas: más de 1.800 km pasarán al sector privado

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El Ejecutivo lanzó la segunda etapa del programa Red Federal de Concesiones, que contempla la licitación de dos tramos viales clave —incluyendo las autopistas Riccheri, Newbery y Ezeiza-Cañuelas— por más de 1.800 kilómetros, como parte del giro hacia un “modelo competitivo sin subsidios”, en medio de críticas sobre el papel del Estado en la infraestructura pública.

Con la medida, el Gobierno busca reemplazar la gestión pública de rutas por concesiones privadas, aduciendo mejoras de eficiencia, pero expertos y opositores advierten que se abre la puerta a un abandono del control estatal, aumento de los peajes y debilitamiento del acceso equitativo para la población. El anuncio, firmado por el ministro de Economía Luis Caputo, se produce en un contexto de ajuste fiscal y tensión por el modelo que promueve el presidente Javier Milei.

El Gobierno nacional avanza a paso firme en su plan de privatizaciones. En las últimas horas, el ministro de Economía, Luis Caputo, anunció el lanzamiento de una licitación pública —nacional e internacional— para entregar al sector privado la gestión de nuevos tramos de autopistas y rutas nacionales que suman más de 1.800 kilómetros. Se trata de la segunda etapa del programa denominado Red Federal de Concesiones (RFC), un proyecto que abarca corredores estratégicos del centro del país y que, según la administración de Javier Milei, busca “reemplazar un modelo deficitario por uno transparente y competitivo”.

Entre las rutas incluidas en esta licitación se encuentran la autopista Riccheri, la Newbery y la Ezeiza-Cañuelas, todas ellas claves para el transporte, la logística y el acceso al principal aeropuerto internacional del país. En total, los tramos afectados se dividen en dos grandes corredores: el Tramo Sur–Atlántico–Acceso Sur, de 1.325 kilómetros que incluyen las rutas nacionales 3, 205 y 206; y el Tramo Pampa, de 547 kilómetros sobre la ruta nacional 5 entre Luján y Santa Rosa. En conjunto, ambos totalizan los 1.800 km que pasarán a administración privada.

El anuncio de Caputo llega acompañado del mismo argumento que el Gobierno utiliza para justificar sus políticas de ajuste y desregulación: la promesa de eficiencia. “Estamos trabajando para tener una infraestructura vial más moderna, alentando la inversión privada y cuidando al mismo tiempo los recursos de los argentinos”, declaró el ministro, sin dar detalles sobre cómo se garantizará que las nuevas concesiones no se traduzcan en un incremento de los costos para los usuarios ni en pérdida de control estatal sobre un servicio esencial.

La medida se enmarca en una estrategia más amplia que abarca más de 4.400 kilómetros de rutas nacionales distribuidos en ocho tramos. Esta segunda etapa del programa comprende corredores en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y La Pampa, e incluye accesos a los puertos del Paraná y la zona de Rosario, uno de los principales polos logísticos y agroexportadores del país. No se trata, por lo tanto, de rutas marginales: son corredores que concentran parte vital del flujo comercial y del transporte de pasajeros.

El problema —y ahí radica el núcleo de la crítica— es que la “modernización” de la red vial bajo control privado no garantiza ni transparencia ni equidad. Las experiencias previas de privatización de infraestructura en Argentina muestran un patrón repetido: incremento de tarifas, falta de mantenimiento en zonas no rentables, concentración de beneficios en pocas empresas y pérdida de control público sobre recursos estratégicos. En este caso, la lógica parece repetirse. Si el Estado deja de invertir en mantenimiento o control, ¿quién velará por la seguridad de los usuarios? ¿Qué pasará con las rutas menos transitadas o con las comunidades que dependen de ellas para su economía local?

En junio pasado se realizaron audiencias públicas para todos los tramos del programa, formalmente destinadas a garantizar participación ciudadana. Sin embargo, esas instancias, más allá de su apariencia democrática, no modificaron el curso del plan. De hecho, pese a que sólo dos tramos saldrán a licitación en esta fase, el Gobierno ya dejó en claro que el objetivo es extender el modelo concesionario a todo el corredor central del país. En otras palabras, la privatización avanza por etapas, sin debate profundo y con un horizonte claro: el retiro del Estado de una de las áreas más sensibles de la infraestructura pública.

El discurso oficial repite una consigna ya conocida: “sin subsidios del Tesoro”. La frase suena bien en tiempos de ajuste, pero en la práctica significa trasladar los costos de mantenimiento y expansión de la red a los usuarios, mediante el sistema de peajes o tarifas. El Estado se desentiende del gasto directo, pero los ciudadanos lo pagan igual, solo que de manera fragmentada y con menor control público. Así, lo que se presenta como un ahorro fiscal puede derivar en un nuevo mecanismo de transferencia de recursos desde los contribuyentes hacia empresas privadas.

No se trata de un fenómeno aislado. Desde su llegada al poder, el gobierno de Javier Milei ha sostenido que “todo lo que pueda estar en manos privadas, debe estar en manos privadas”. En ese marco ideológico, las rutas y autopistas —al igual que empresas estatales o sectores estratégicos— se convierten en oportunidades de negocio. La retórica del “modelo sin déficit” oculta una redefinición del rol estatal: de garante de derechos y servicios, a mero árbitro del mercado. La idea de “eficiencia” sustituye a la noción de justicia social.

Detrás de los tecnicismos y los anuncios, se esconde una discusión de fondo sobre soberanía e inclusión. Las rutas no son solo vías de transporte: son vínculos de integración territorial, corredores que conectan economías regionales, comunidades y servicios. Privatizarlas implica delegar parte de la capacidad del Estado para garantizar esa conectividad. Y hacerlo sin un debate público amplio ni un marco de regulación estricto puede tener consecuencias graves a mediano plazo.

El gobierno argumenta que el sistema vial estatal es “deficitario”, pero omite mencionar que buena parte de ese déficit proviene de la falta de inversión pública en mantenimiento, producto de las políticas de ajuste implementadas por el propio Ejecutivo. En ese sentido, la privatización aparece como un círculo vicioso: primero se desfinancia al Estado, luego se usa ese desfinanciamiento como excusa para justificar la transferencia al sector privado.

El caso de la autopista Riccheri es particularmente emblemático. Conecta la Ciudad de Buenos Aires con el aeropuerto internacional de Ezeiza, siendo uno de los tramos más transitados y rentables del país. Su concesión al capital privado podría generar ingresos inmediatos al Estado, pero también consolidar un modelo en el que las ganancias se privatizan mientras los riesgos y costos se socializan. Una vez más, la pregunta es quién se beneficia realmente con este tipo de políticas.

Desde el punto de vista político, la medida responde al ideario libertario de Milei: menos Estado, más mercado. Sin embargo, la realidad muestra que los grandes proyectos de infraestructura, en todo el mundo, requieren una coordinación estatal robusta. La idea de que la inversión privada por sí sola garantiza eficiencia y transparencia es, como mínimo, ingenua. En muchos casos, las concesiones terminan en renegociaciones opacas, incumplimientos y rescates públicos cuando las empresas no cumplen sus compromisos.

En definitiva, la licitación lanzada por el Gobierno para privatizar más de 1.800 kilómetros de rutas nacionales no es un hecho técnico aislado, sino un paso más en la transformación estructural del país bajo el paradigma del ajuste. La pregunta que queda flotando es si los argentinos quieren un Estado que construya caminos o uno que los subaste. Porque lo que está en juego no son solo kilómetros de asfalto, sino el derecho de millones de ciudadanos a transitar un país integrado y justo.