La publicaci\u00f3n de la Resoluci\u00f3n 827\/2026 en el Bolet\u00edn Oficial confirma una nueva avanzada del gobierno de Javier Milei sobre el patrimonio estatal. La medida, firmada por el ministro de Econom\u00eda, Luis Andr\u00e9s Caputo, dispone la desafectaci\u00f3n del uso ferroviario de una extensa superficie ubicada en el cuadro de la Estaci\u00f3n Ca\u00f1ada de G\u00f3mez, correspondiente a la L\u00ednea Mitre, Ramal GM.2, en el departamento santafesino de Iriondo. Se trata de 132.099,89 metros cuadrados de tierras que hasta ahora permanec\u00edan bajo jurisdicci\u00f3n de la Administraci\u00f3n de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad An\u00f3nima (ADIFSA) y que quedan disponibles para una eventual enajenaci\u00f3n a trav\u00e9s de la Agencia de Administraci\u00f3n de Bienes del Estado (AABE).<\/p>\n\n\n\n
Aunque el texto oficial se ampara en una compleja arquitectura normativa compuesta por la Ley 26.352, los decretos 1382\/2012, 2670\/2015 y el decreto 950\/2024, el resultado pol\u00edtico de la decisi\u00f3n aparece con notable claridad: una porci\u00f3n significativa de suelo ferroviario deja de estar reservada para actividades vinculadas al transporte y pasa a integrar el universo de activos susceptibles de venta. La resoluci\u00f3n no habla expresamente de privatizaci\u00f3n inmediata, pero s\u00ed abre el camino para que esos terrenos sean incorporados a operaciones inmobiliarias futuras bajo la \u00f3rbita de la AABE.<\/p>\n\n\n\n
El argumento administrativo utilizado por el Gobierno se apoya en mecanismos ya previstos por la normativa vigente. Seg\u00fan los considerandos, la Agencia de Administraci\u00f3n de Bienes del Estado puede promover la desafectaci\u00f3n de inmuebles cuando considere que existe falta de afectaci\u00f3n espec\u00edfica, subutilizaci\u00f3n o innecesaridad. Bajo esa l\u00f3gica, los terrenos ferroviarios dejan de ser observados como una reserva estrat\u00e9gica para el desarrollo futuro del sistema de transporte y comienzan a ser evaluados bajo criterios patrimoniales y de mercado. La pregunta que inevitablemente surge es qui\u00e9n determina que una infraestructura vinculada a una red ferroviaria nacional carece de utilidad futura y con qu\u00e9 horizonte temporal se realiza esa evaluaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
La decisi\u00f3n adquiere una dimensi\u00f3n a\u00fan m\u00e1s significativa cuando se observa el contexto pol\u00edtico y econ\u00f3mico en el que se produce. Desde su llegada al poder, la administraci\u00f3n de Javier Milei ha impulsado una estrategia sistem\u00e1tica de reducci\u00f3n del Estado, privatizaci\u00f3n de funciones p\u00fablicas y monetizaci\u00f3n de activos estatales. En ese marco, los bienes p\u00fablicos aparecen cada vez menos como instrumentos para promover el desarrollo territorial y cada vez m\u00e1s como recursos disponibles para alimentar procesos de valorizaci\u00f3n inmobiliaria y obtenci\u00f3n de ingresos extraordinarios.<\/p>\n\n\n\n
Lo que est\u00e1 en discusi\u00f3n no es solamente la propiedad de un conjunto de parcelas en Santa Fe. Lo que se encuentra en juego es una concepci\u00f3n del territorio. Las tierras ferroviarias constituyen mucho m\u00e1s que una superficie susceptible de ser medida en metros cuadrados. Son espacios vinculados a la historia econ\u00f3mica del pa\u00eds, a la conectividad regional y a la posibilidad de planificar pol\u00edticas de transporte de largo plazo. Una vez fragmentadas, loteadas o incorporadas a desarrollos privados, su recuperaci\u00f3n para fines ferroviarios resulta pr\u00e1cticamente imposible.<\/p>\n\n\n\n
La resoluci\u00f3n revela adem\u00e1s un aspecto que merece especial atenci\u00f3n. La propia ADIFSA inform\u00f3 no tener objeciones respecto de la desafectaci\u00f3n del inmueble. Esa aceptaci\u00f3n formal aparece luego de la transformaci\u00f3n institucional que convirti\u00f3 a la hist\u00f3rica Administraci\u00f3n de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado en una Sociedad An\u00f3nima. El cambio de figura jur\u00eddica, concretado a trav\u00e9s de decisiones adoptadas entre diciembre de 2024 y marzo de 2025, no constituye un detalle menor. Expresa una modificaci\u00f3n profunda en la forma de concebir la gesti\u00f3n de los bienes p\u00fablicos vinculados al sistema ferroviario.<\/p>\n\n\n\n
Durante d\u00e9cadas, el sistema ferroviario argentino fue presentado como una herramienta central para la integraci\u00f3n territorial, el transporte de cargas y pasajeros y el desarrollo econ\u00f3mico regional. Sin embargo, las pol\u00edticas de desinversi\u00f3n, cierre de ramales y abandono de infraestructura fueron debilitando progresivamente esa funci\u00f3n estrat\u00e9gica. La resoluci\u00f3n conocida esta semana parece inscribirse dentro de esa larga tradici\u00f3n de retroceso ferroviario, aunque ahora revestida con el lenguaje t\u00e9cnico de la eficiencia administrativa y la gesti\u00f3n de activos.<\/p>\n\n\n\n
El caso de Ca\u00f1ada de G\u00f3mez posee adem\u00e1s una fuerte carga simb\u00f3lica. La ciudad santafesina forma parte de una regi\u00f3n hist\u00f3ricamente vinculada al desarrollo ferroviario y productivo del pa\u00eds. All\u00ed donde alguna vez se proyectaron redes de integraci\u00f3n econ\u00f3mica y log\u00edstica, hoy se habilita la posibilidad de transformar suelo ferroviario en mercanc\u00eda inmobiliaria. La operaci\u00f3n puede aparecer como un procedimiento burocr\u00e1tico m\u00e1s dentro de las p\u00e1ginas del Bolet\u00edn Oficial, pero sus implicancias trascienden largamente el expediente administrativo que le dio origen.<\/p>\n\n\n\n
Resulta llamativo que la resoluci\u00f3n dedique extensos fundamentos a justificar las competencias de los organismos intervinientes, las facultades legales aplicables y los procedimientos administrativos cumplidos, pero no ofrezca una explicaci\u00f3n sustancial acerca de la conveniencia estrat\u00e9gica de desprenderse de estos terrenos. No se exponen proyectos alternativos para el uso ferroviario, tampoco estudios prospectivos sobre necesidades futuras de infraestructura ni evaluaciones integrales sobre el impacto territorial de la medida. La l\u00f3gica predominante parece ser la de considerar que aquello que hoy no produce una rentabilidad inmediata puede ser transferido al mercado.<\/p>\n\n\n\n
En tiempos de crisis clim\u00e1tica, crecimiento urbano desordenado y necesidad de fortalecer sistemas de transporte sustentables, la preservaci\u00f3n de corredores ferroviarios y \u00e1reas asociadas adquiere una importancia creciente en numerosos pa\u00edses. Mientras distintas naciones discuten c\u00f3mo ampliar sus redes ferroviarias para reducir costos log\u00edsticos y emisiones contaminantes, Argentina vuelve a debatir el destino de espacios estrat\u00e9gicos desde una perspectiva esencialmente patrimonialista.<\/p>\n\n\n\n
La Resoluci\u00f3n 827\/2026 deja abierta una instancia decisiva: la eventual enajenaci\u00f3n de los inmuebles. El art\u00edculo segundo instruye a la AABE para que, llegado el caso, avance en las tareas de mensura y deslinde con intervenci\u00f3n de ADIFSA. Es decir, el procedimiento administrativo ya contempla el escenario de una futura venta. Aunque los compradores potenciales todav\u00eda no aparecen en escena, la puerta qued\u00f3 formalmente abierta.<\/p>\n\n\n\n
La historia reciente argentina ofrece abundantes ejemplos sobre las consecuencias de las pol\u00edticas de enajenaci\u00f3n de activos p\u00fablicos. Cada vez que un terreno ferroviario abandona definitivamente su funci\u00f3n original, el Estado pierde capacidad de planificaci\u00f3n, disminuye sus m\u00e1rgenes de intervenci\u00f3n territorial y restringe posibilidades de desarrollo futuras. Lo que se presenta como una oportunidad de negocio en el corto plazo suele convertirse en una limitaci\u00f3n estructural para las generaciones venideras.<\/p>\n\n\n\n
La resoluci\u00f3n firmada por Luis Caputo sintetiza, en definitiva, una de las tensiones centrales del actual modelo de gobierno. De un lado aparece la idea de que los bienes estatales deben ser monetizados siempre que sea posible. Del otro, la convicci\u00f3n de que ciertos activos poseen un valor estrat\u00e9gico que excede cualquier c\u00e1lculo inmobiliario inmediato. En Ca\u00f1ada de G\u00f3mez, esa disputa ya no es te\u00f3rica. Tiene una dimensi\u00f3n concreta: 132.099,89 metros cuadrados de patrimonio ferroviario que dejan de estar reservados para el sistema ferroviario nacional y pasan a formar parte del inventario de tierras disponibles para el mercado. La magnitud de esa decisi\u00f3n excede ampliamente los l\u00edmites de una estaci\u00f3n santafesina. Habla del modelo de pa\u00eds que se est\u00e1 construyendo y, sobre todo, del patrimonio colectivo que se est\u00e1 dispuesto a sacrificar en nombre de la desregulaci\u00f3n y la l\u00f3gica de los negocios.<\/p>\n\n\n\n
Fuente<\/strong><\/p>\n\n\n\n Ministerio de Econom\u00eda de la Naci\u00f3n. (2026, 8 de junio). Resoluci\u00f3n 827\/2026<\/em>. Bolet\u00edn Oficial de la Rep\u00fablica Argentina, N.\u00ba 35.925. https:\/\/www.boletinoficial.gob.ar<\/a><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n