Mientras el Gobierno avanza con el desguace de Trenes Argentinos, las empresas interesadas en quedarse con el servicio exigen que el Estado les compre formaciones nuevas y asuma los costos. Ni inversi\u00f3n, ni riesgo: privatizar hoy es entregar recursos p\u00fablicos al capital privado.
Las compa\u00f1\u00edas que buscan quedarse con la operaci\u00f3n ferroviaria pretenden que el Estado compre trenes cero kil\u00f3metro antes de cederles la gesti\u00f3n. Alegan \u201cseguridad operacional\u201d para ocultar la verdadera ecuaci\u00f3n: un esquema de negocios donde el gasto es p\u00fablico y la ganancia, privada. La contradicci\u00f3n entre el discurso del ajuste y el gasto multimillonario que demandan las concesionarias deja en evidencia que el plan de Milei no es austeridad, sino transferencia.
El nuevo cap\u00edtulo del saqueo ferroviario se escribe con el mismo libreto que en los a\u00f1os noventa: privatizar los trenes, pero sin que los privados pongan un solo peso. Seg\u00fan revel\u00f3 Enelsubte.com, las empresas interesadas en quedarse con Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) exigen que el Estado financie la compra de material rodante nuevo para todas las l\u00edneas con formaciones antiguas. Alegan que las unidades actuales son obsoletas, inseguras y costosas de mantener, por lo que no est\u00e1n dispuestas a absorber ni un gramo del riesgo operativo. En otras palabras, quieren que el Estado gaste para que ellas cobren.
El planteo empresarial, que suena a extorsi\u00f3n disfrazada de prudencia t\u00e9cnica, abarca a l\u00edneas como el Urquiza, el Belgrano Norte y los ramales di\u00e9sel del Mitre, el Sarmiento y el Roca. En todos los casos, los privados reclaman trenes cero kil\u00f3metro antes de asumir las concesiones, pese a que esos equipos deber\u00edan ser adquiridos con fondos p\u00fablicos. En documentos oficiales a los que accedi\u00f3 el medio, las operadoras insisten en \u201cmodernizar las flotas de pasajeros\u201d, y describen con detalle las supuestas deficiencias estructurales de los trenes actuales: falta de sistemas antiacaballamiento, puertas manuales y materiales fatigados. Sin embargo, el trasfondo econ\u00f3mico es otro: no quieren invertir porque no hay retorno en un esquema tarifario controlado. Prefieren que el Estado pague el costo inicial y ellos se queden con la rentabilidad.
La paradoja es tan obscena que ni siquiera los defensores m\u00e1s dogm\u00e1ticos del ajuste libertario pueden justificarla. El gobierno de Milei, que recorta subsidios, elimina programas sociales y congela salarios estatales, estar\u00eda dispuesto a desembolsar cientos de millones de d\u00f3lares para garantizar el negocio ferroviario privado. El propio informe cita que renovar las flotas del Urquiza y el Belgrano Norte costar\u00eda m\u00e1s de 550 millones de d\u00f3lares, cifra que ni Metrov\u00edas ni Ferrov\u00edas est\u00e1n dispuestas a poner. El mismo modelo de \u201cinversi\u00f3n cero\u201d que llev\u00f3 al fracaso los intentos privatizadores del macrismo en 2019 vuelve ahora con nueva envoltura ideol\u00f3gica: el Estado m\u00ednimo que paga todo.
La contradicci\u00f3n entre la privatizaci\u00f3n y el ajuste presupuestario es flagrante. En el proyecto de Presupuesto 2026, el gobierno directamente elimin\u00f3 compras de material rodante previamente adjudicadas, como los 200 coches el\u00e9ctricos chinos para la l\u00ednea Roca financiados por el Banco de Desarrollo de China, o las 50 triplas di\u00e9sel de origen chino que iban a renovar la flota regional. Ambas operaciones fueron suspendidas bajo la excusa de \u201credise\u00f1ar pliegos\u201d, pero en los hechos representan un nuevo golpe a la infraestructura p\u00fablica. Sin inversi\u00f3n estatal no hay modernizaci\u00f3n, y sin modernizaci\u00f3n no hay seguridad. Es el c\u00edrculo perfecto del deterioro planificado que justifica la privatizaci\u00f3n.
El resultado es un absurdo econ\u00f3mico y pol\u00edtico: las empresas privadas no invertir\u00e1n, el Estado no invertir\u00e1, y los trenes seguir\u00e1n deterior\u00e1ndose hasta que las concesionarias exijan nuevas compensaciones. La supuesta \u201ceficiencia del mercado\u201d se convierte en subsidio encubierto al capital privado, mientras se desfinancia el transporte p\u00fablico. En la pr\u00e1ctica, el Estado asume el gasto estructural, los privados recaudan las tarifas y los usuarios pagan con servicios cada vez peores. El mismo modelo que hundi\u00f3 los ferrocarriles en los noventa y que el gobierno actual busca reeditar bajo el manto del liberalismo.
Nada en este esquema tiene que ver con una \u201cemergencia ferroviaria\u201d, como insiste el discurso oficial. M\u00e1s bien se trata de una emergencia empresarial: las firmas exigen que el Estado financie la renovaci\u00f3n para luego usufructuar los activos. Ni siquiera se contempla que las futuras concesionarias asuman obras de infraestructura o de electrificaci\u00f3n, como las del Belgrano Sur, el San Mart\u00edn o el Mitre. Todo seguir\u00e1 en manos del Estado, desde las v\u00edas hasta las estaciones. Las concesionarias se limitar\u00e1n a operar y cobrar. Privatizar sin invertir, el sue\u00f1o dorado del capitalismo parasitario.
El contraste con el contexto internacional es elocuente. Mientras Gran Breta\u00f1a reestatiza sus ferrocarriles tras el fracaso privado y Europa invierte en transporte p\u00fablico como pol\u00edtica ambiental, Argentina retrocede hacia un esquema de dependencia y subsidio al empresario amigo. Se subasta el futuro, se descarrila la soberan\u00eda y se condena al pa\u00eds a un nuevo ciclo de endeudamiento para sostener un negocio ruinoso.
El discurso de Milei sobre la \u201ceficiencia del mercado\u201d se desmorona frente a esta evidencia: los privados no vienen a competir, vienen a cobrar. Lo que est\u00e1 en juego no es una mejora en el servicio ni una optimizaci\u00f3n del gasto, sino un cambio de manos en el control del dinero p\u00fablico. Un nuevo cap\u00edtulo del vaciamiento estatal bajo la bandera de la libertad.
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